Coraz dalej coraz mniejszymi samolotami. Jesteś na to gotowy?

Coraz dalej coraz mniejszymi samolotami. Jesteś na to gotowy?Wspomniany lot z Seszeli wykonywał Airbus A321LR, czyli model przeznaczony do obsługi połączeń na dłuższych trasach (LR oznacza Long Range, czyli daleki dystans). Nie był to jednak lot komercyjny, bowiem na pokładzie gościł “ekwiwalent” wagowy 162 pasażerów, a w rzeczywistości na pokładzie obecnych było pięciu członków załogi oraz kilkunastu techników Airbusa. Lot ten był jednym z elementów procesu certyfikacji maszyny, ale miał też dla Airbusa niebagatelne znaczenie promocyjne. Padł bowiem wspomniany rekord długości lotu liniowym samolotem wąskokadłubowym. Po prawdzie Airbus A312LR pokonał nawet większą odległość, bowiem biorąc pod uwagę wpływ niekorzystnych wiatrów, dystans przebyty przez europejską maszynę przekraczał znacznie osiem i pół tysiąca kilometrów.
Kilka miesięcy później, pod koniec ubiegłego roku izraelskie linie lotnicze Arkia zostały inaguracyjnym klientem (ang. launch customer) Airbusa A321LR, długodystansowego samolotu z europejskim rodowodem. Na tym nie koniec, bowiem Airbus ma w swoim portfelu zamówienia na ten model złożone przez takich przewoźników jak Norwegian, TAP Air Portugal, SAS czy Aer Lingus. Linie SAS już deklarują, że wyślą A321LR na dalekie dystanse, łączące Skandynawię z miastami na wschodnim wybrzeżu USA oraz Kanady. Stosunkowo małe, jednonawowe maszyny na dalekich transoceanicznych trasach.
Wszystko dlatego, że coraz liczniejsi pasażerowie stają się coraz wygodniejsi. Nie chcą latać przez wielkie huby z przesiadkami. Wolą połączenia z punktu do punktu, rozpinające się między stosunkowo niewielkimi miastami.
Potrzeba odgrzewanego kotleta
Powszechne przeświadczenie o tym, że dalekie loty to domena dużych maszyn, jest w zasadzie słuszne. Co więcej, ma mocne historyczne uzasadnienie. To bowiem maszyny szerokokadłubowe, z trzema rzędami siedzeń – Boeing 747 (Jumbo Jet), Douglas DC-10 czy Lockheed L-1011 (TriStar), były kołem zamachowym “złotej ery” lotnictwa cywilnego, przypadającego na lata 70-te. Mogły zabierać na pokład jednorazowo nawet pół tysiąca pasażerów (Jumbo), co poprzez efekt skali powodowało spadek cen biletów i rozpowszechnienie powietrznych podróży. Wielkie samoloty wyposażone w równie wielki zapas paliwa dawały zasięg przekraczający dziesięć tysięcy kilometrów, przez co globalizacja stawała się faktem. Z czasem, dzięki coraz bardziej niezawodnym zespołom napędowym, na rynku dalekodystansowym umościły się twinjety (maszyny dwusilnikowe) typu Boeing 767 i, w mniejszym stopniu, Airbus 300/310. Od połowy lat 90-tych twinjety zaczęły wypychać z rynku maszyny wyposażone w trzy lub cztery jednostki napędowe. Booeing 767, 777 i następnie 787, a także europejski Airbus A330 wiodły w tej dziedzinie prym.
Ale ciągle były to maszyny szerokokadłubowe skonstruowane z myślą o przewozie około trzystu (i więcej) osób na trasach międzykontynentalnych. Jednak już z początkiem lat 80-tych pojawiła się forpoczta zmian w tym modelu działania. Jak się później pokazało, nieco przedwczesna. Amerykanie zaoferowali bowiem wąskokadłubowego Boeinga 757, zdolnego przewieźć w jednej z wersji około dwustu pasażerów na odległość ponad 7.000 km.
Ten model konstruowano głównie z myślą o obsłudze rynku amerykańskiego. Specyficznego o tyle, że sporo na nim tras o długości kilku tysięcy kilometrów spinających wschodnie i zachodnie wybrzeże. Ale przebiegających w całości nad lądem, we względnej bliskości do ewentualnych lotnisk zapasowych w przypadku awarii. Pierwotnie B757 miał zatem certyfikat ETOPS uprawniający go do przelotu w maksymalnej odległości 120 minut lotu od najbliższego lotniska awaryjnego. Jednak już na początku lat 90-tych Boeing uzyskał dla tego samolotu certyfikację ETOPS 180, dzięki czemu stał on się w pełni zdatny do pokonywania szlaków transatlantyckich.

źródło : https://antyweb.pl/11-godzin-w-waskokadlubowym-samolocie/

%d bloggers like this: